Olie

 

Een bewuste keuze 

De weg naar de juiste oldtimerolie - deel I: de basisprincipes 

Onafhankelijk van de actualiteit willen wij het begrip "smering" uitsluitend op voertuigen betrekken en ons dan met name richten op de problemen die de bezitters en restaurateurs van oldtimers tegenkomen.

Wie zich hier intensief mee bezighoudt, staat vroeg of laat voor de vraag: welke olie is het beste geschikt voor mijn oude motor of mijn oude transmissie? Kan ik zonder problemen een moderne hoog vermogensolie gebruiken, of ontstaan daardoor problemen of zelfs beschadigingen? Moet ik persť de voor de oorlog voorgeschreven olie ergens opscharrelen of kan ik bijvoorbeeld net zo goed een 5W-50 olie gebruiken? 

Deze en andere vragen zijn al vaker uitvoerig besproken. Inmiddels zijn er enkele bedrijven die deze problemen serieus hebben genomen en hebben geprobeerd acceptabele oplossingen te vinden. Bovendien zijn niet alleen nieuwe producten, maar is ook moderne, gefundeerde kennis toegankelijk geworden. Eerst moeten we echter de belangrijkste basisprincipes van de smering van bewegende delen recapituleren.

 Al in een ver verleden was het de eerste rijtuigmakers opgevallen dat de primitieve houten wielen op hun evenzo primitieve houten assen lichter en met minder gepiep en geknars konden worden bewogen als ze met vet werden ingesmeerd. Destijds waren alleen dierlijke vetten beschikbaar, zoals bijvoorbeeld rundertalg, dat toch bijna nergens anders voor kon worden gebruikt. Dit tamelijk harde vet bleef bovendien langer in de met vrij veel speling geproduceerde lagers zitten en verminderde de kracht die nodig was om een zwaar beladen wagen te bewegen aanzienlijk. In de afgelopen eeuwen veranderde er vrijwel niets, totdat de stoommachine werd uitgevonden en het industriŽle tijdperk doorbrak. Plotseling waren daar de sneldraaiende machines die smeermiddelen nodig hadden die in staat waren zichzelf daarheen te verplaatsen waar ze nodig waren.

 Gelukkig ontdekte op hetzelfde moment iemand het geheim van de destillatie van aardolie. Toen had men eindelijk een vloeibaar smeermiddel, zonder welke de industriŽle revolutie - en met name de ontwikkeling van sneldraaiende machines - nooit op het punt van vandaag zou zijn geweest. Al in het jaar 200 van onze tijdtelling bouwde Heron von AlexandriŽ zoiets als een primitieve stoomturbine; dit moest wel falen, omdat de technologische voorwaarden voor een praktisch gebruik van zijn uitvinding nog niet aanwezig waren. Elk groot idee heeft voor de daadwerkelijke realisatie een bijbehorende omgeving nodig.

 Wat het machinetijdperk betrof, moesten eerst bruikbare staalsoorten en lagermaterialen beschikbaar zijn, noodzakelijke werktuigen en bewerkingsmachines, en daarnaast bruikbare smeermiddelen. Alleen alles tezamen kon een zo snelle technische vooruitgang tot gevolg hebben. De eerste oliesoorten waren nogal taai (ze moesten immers de hete stoom in de cilinders weerstaan) en bevatten een hoeveelheid nevenproducten zoals zwavel, fosfor en paraffine. In de loop der tijd werden steeds meer nieuwe en verbeterde smeermiddelen ontwikkeld, hetgeen de ingenieurs in staat stelde steeds sneller draaiende machines te bouwen. Deze ontwikkeling bij wederzijdse afhankelijkheid is tot op de dag van vandaag nog steeds niet ten einde.

 Enkele jaren na het begin van de motorisering - die met name in de VS als gevolg van de grote afstanden en dankzij de lopende bandproductie door Henry Ford aanmerkelijk sneller succes had dan in het kleine, oude Europa - werd duidelijk dat voor bepaalde zaken een normering onontbeerlijk was, en zo werd de SAE opgericht, de "Society of Automotive Engineers". Deze vereniging hield zich ook bezig met een classificatie van verschillende smeermiddelen en sorteerde ze naar hun stromingsvermogen in verschillende SAE-klassen. Hoe lager het getal, hoe dunner de olie. Daarbij zegt het SAE-getal echter niets over het smeervermogen, de schuifsterkte of de verouderingsbestendigheid. Daarvoor werd naderhand de API-classificatie gecreŽerd (conform American Petroleum Institute), die elke olie volgens genoemde criteria waardeerde. Globaal kan worden gesteld dat de kwaliteit (met name de drukbestendigheid) steeds beter is naarmate hij een hogere letter uit het alfabet toegewezen heeft gekregen. 

Zo voldoet olie uit de API-klasse SF of SG aan hogere eisen dan olie uit de klasse SE.

Daarbij betekent de eerste letter S dat de olie bedoeld is voor gebruik in benzinemotoren. Voor dieselmotoren staat de letter C. Wanneer op een jerrycan bijv. API SF-CC staat, dan is deze olie geschikt voor normale benzinemotoren en voor niet voorgegloeide dieselmotoren. Voor uitgesproken krachtige motoren zou API SG beter geschikt zijn en voor diesels met turbolader moet de kwaliteit CD worden gebruikt.

 Omdat de API-classificatie met name op de Amerikaanse markt is toegesneden, waar grote en relatief langzaam draaiende motoren met een laag rendement per liter het meest gangbaar zijn (moderne oldtimers bij wijze van spreken), werd voor de Europese markt een classificatie ingevoerd, die de benaming CCMC draagt (voor "Comitť des Constructeurs d'Automobiles du Marchť Commun"), en die natuurlijk weer andere codes invoerde. Voor moderne motoren is alles dus tot zover duidelijk.

 Maar wat gebeurt er nu met de oude juweeltjes? Om hierop een antwoord te geven, moeten wij terug in de tijd en op de ontwikkeling van de voertuigmotoren ingaan. Vanaf de eerste motorvoertuigen tot in de twintiger jaren waren alle motoren - ten minste wat hun hoofdlagers en nokkenaslagers betreft - voorzien van glijlagers. Automotoren zijn dat nu nog steeds, en ook bij motorfietsen maakt men hoofdzakelijk (weer) gebruik van glijlagers, met name bij machines met twee en vier cilinders. Bij motoren voor motorfietsen ging men er al snel toe over de drijfstang op rollen te leggen, terwijl men met name bij motoren met weinig cilinderinhoud nog heel lang - niet in de laatste plaats door de prijs - aan glijgelagerde krukashoofdlagers vasthield.

 Deze werden met eenvoudige pompen druppelsgewijs van olie voorzien, hetgeen voor de smering van de lagers meestal voldoende was. De uit het lager sijpelende olie werd via het ontluchtingssysteem gewoon naar buiten geblazen. Daarom spreekt met in deze gevallen van olie- of verliessmering. Het olieverbruik was niet zo hoog en speelde bij eencilindermotoren geen grote rol. Dat werd echter anders bij automotoren met vier cilinders. Daar moest men er vanaf het begin op letten dat er zo veel mogelijk olie in de motor bleef en deze zo lang mogelijk werd gebruikt. Dus moest de olie na gebruik weer in een voorraadreservoir - het oliecarter - terugstromen, om vervolgens opnieuw naar de smeerplaatsen getransporteerd te worden. Voor de verplaatsing was niet alleen een oliepomp nodig, maar ook de bijbehorende leidingen en kanalen, evenals de openingen in de krukas, die van lager tot lager en van krukastap tot krukastap leiden, hetgeen niet alleen problemen bij de productie opleverde (boor zelf maar eens door een 150 mm lang stuk rond metaal en kijk waar u uitkomt!), maar naast de hoge kosten ook de kans op breuk aanzienlijk verhoogde. 

Vele motoren hadden daarom een eenvoudige dompelsmering, waarbij de drijfstang met een aangegoten lip in een met olie gevulde schaal dook en de olie overal heen spoot. Een paar druppels kwamen daarbij ook in het drijfstanglager terecht en dat was de bedoeling! Oliedrukfetisjisten, die vonden dat de druk in het smeersysteem niet groot genoeg kon zijn, moeten dit feit onder ogen zien. In elk geval waren de zo succesvolle voertuigen als de Austin Seven of zijn Duitse tweelingbroer, de BMW Dixi, met niets anders uitgerust en zij ondervonden daarvan geen problemen. Door de hogere toerentallen en vermogens echter worden niet alleen hogere eisen aan het smeervermogen en de drukbestendigheid gesteld; de olie werd ook steeds meer voor koelingdoeleinden gebruikt. Hetgeen weer nieuwe vragen opriep: Waarom wordt de olie nu heter dan vroeger?

 Zoals bekend vertoont ook een ogenschijnlijk glad oppervlak oneffenheden die door de bewerking ontstaan en niet kunnen worden voorkomen. Het oppervlak van deze oneffenheid heeft daarbij scherpe randen en indien men twee volledige droge, ogenschijnlijk gladde onderdelen tegen elkaar legt, moet men - met name wanneer van bovenaf nog een bepaalde druk wordt uitgeoefend - een behoorlijke kracht uitoefenen om ze langs elkaar te verschuiven. Controleert men beide oppervlakken achteraf met een loep of onder een microscoop, dan constateert men dat er vele nieuwe krassen zijn ontstaan.

 De oorzaak is eenvoudig: bij het verschuiven zijn veel van de uitstekende puntjes van beide oppervlakken afgebroken en hebben groeven veroorzaakt. Wanneer wij deze slijtagedeeltjes afvegen en slechts een druppeltje olie tussen beide platen druppelen, dan gaat het verschuiven aanzienlijk makkelijker en er ontstaan ook geen nieuwe groeven meer. De olie heeft de bovenste plaats iets opgetild, zodat de puntjes van de oneffenheden de onderplaat niet meer raken. Zo wordt slijtage voorkomen. In een lagerbus, waarin een astap draait, wordt de toegevoerde olie door de draaiende tap meegenomen en in de spleet tussen de tap en de lagerbus geperst. Daardoor wordt een wigvormig kussen gevormd, dat zijn grootste draagkracht op de kleinste plaatsen heeft en als smeerwig wordt omschreven. De kracht van deze smeerwig is zo sterk, dat de as van de bus wordt getild en vrij in de olie zweeft. Op deze manier vindt dus geen aanraking tussen metalen meer plaats.

 Feitelijk ontstaat de gehele lagerslijtage in principe bij het starten van een motor. Indien alle olie na een langere stilstandperiode uit de lagers is gelopen, ontstaat bij het opstarten wrijving tussen droge onderdelen, dit wordt echter door een dunne olielaag beperkt, die zich aan het lageroppervlak heeft gehecht. Deze toestand duurt zo lang tot de oliepomp voldoende olie naar de lagers heeft getransporteerd om de tap weer te laten zweven. Hier zijn echter motoren met slingersmering in het voordeel, omdat ze de olie al vanaf de eerste omwenteling overal heen spatten. Daarbij wordt dunne olie natuurlijk sneller omhoog gepompt dan dikke.

 Omdat koude olie dikker is dan warme, heeft men in de winter dunnere olie nodig. Anderzijds mag de olie ook weer niet te dun zijn, omdat hij tijdens het opwarmen nog dunner wordt en dan zijn smeervermogen verlies. Daarom heeft men de zogeheten multipurpose oliŽn ontwikkeld, die in de winter dun en in de zomer dik zijn. De truc daarbij zijn de zogeheten VI-verbeteraars. Dat zijn kettingmoleculen die er in koude toestand als een stevig opgerolde kluwen wol uitzien en in een basissubstantie van dunne olie zwemmen. Bij hogere temperaturen wordt de kluwen steeds losser, de moleculen strekken zich en maken dunne olie daardoor dikker.

 De hoge temperaturen komen echter niet alleen van buitenaf, ze ontstaan ook in de motor zelf. Dat geldt met name voor de verbrandingswarmte die door de zuigerringen op de olielaag van de cilinderwanden en langs deze weg aan het water in de koelmantel of via de ribben direct aan de lucht wordt afgegeven. De zuiger zelf kan door de rondspattende olie eveneens een deel van zijn warmte kwijt en met name de hoofd- en drijfstanglagers ontwikkelen wrijvingswarmte die stijgt naarmate het motortoerental wordt verhoogd (onderzoek heeft aangetoond dat de gemiddelde olietemperatuur tussen 1950 en 1960 per jaar met bijna 10įC is gestegen - een gevolg van het in dit tijdsbestek met rasse schreden gestegen vermogen).

 Daarbij heeft het verwarmen van de lagers niets met droge wrijving te maken - anders zouden de lagers worden aangevreten -, maar met het feit dat de wrijving ook bij volledig vrij in olie drijvende lagertappen niet volledig kan worden uitgeschakeld. Alleen vindt dit tussen de afzonderlijke vloeistofmoleculen van de olie plaats. In elk geval moet bij een lagertap met een diameter van 40 mm en een toerental van 5.000/min een snelheidsverschil van 37,7 km/h voor de omvang van de as en 0,00 km/h voor de stilstaande lagerbus worden gecompenseerd. En deze compensatie vindt binnen de ca. ťťn- tot tweehonderdste millimeter dikke olielaag plaats! Geen wonder dat de moleculen daarbij behoorlijk warm worden.

 Dat is ook de reden voor de relatief grote oliepompen, die niet alleen tot doel hebben om de lagers onder druk te zetten (de door de draaiende as zelf gevormde smeerwig bouwt een druk van meer dan 100 bar op - dus de 3 tot 8 bar van een oliepomp zijn daarbij vergeleken lachwekkend), maar veeleer om zo veel mogelijk koele olie door de lagers te drukken. Daarom zijn de meeste oliecarters aan de onderkant geribbeld of is hij soms van een aparte oliekoeler voorzien.

 Dat is op dit moment de stand van de techniek. Bij oude motoren met een gering verbruik is dat echter niet van belang. Waarbij ik de grens voor het begrip "oud" ongeveer in het midden van de jaren vijftig wil leggen. Ook nu de auto's uit het begin van de jaren zeventig inmiddels als oldtimer worden betiteld. In technische zin kunnen ze beter met de moderne constructies worden vergeleken - met name wanneer ze al van effectieve oliefilters zijn voorzien -, zodat wij ons in eerste instantie op de behoeften van motoren tussen 1910 en 1950 zullen concentreren. Zoals gezegd, beschouwde men destijds de olie vrijwel uitsluitend als smeermiddel, daarom hadden de oliepompen meestal een relatief lage opbrengst. Multipurpose olie was toen nog onbekend, daarom werd voor de zomer een andere viscositeit (taaiheid) dan in de winter voorgeschreven, bijv. SAE 20 voor de winter en  SAE 50 voor de zomer. In het algemeen werden vroeger dikkere oliesoorten gebruikt dan tegenwoordig. Dat komt omdat de motoren toen langzamer liepen en daardoor een minder draagkrachtige smeerwig opbouwden, verder lag het aan de drukbestendigheid van de toenmalige oliesoorten, die relatief taai moesten zijn om niet weggedrukt te worden (met name bij sport- en racemotoren was ten minste een olie van SAE 50 voorgeschreven). Voor bijzondere belastingen werden ricinushoudende oliesoorten gebruikt - voor het eerst door Castrol geproduceerd -, omdat plantaardige olie van de ricinus over een enorm hechtend vermogen en uitstekende drukbestendigheid beschikte, zoals vroeger op geen enkele andere wijze kon worden bereikt. Bovendien wisten de toenmalige constructeurs niets van smeerwiggen en hun werking, zodat de lagers niet optimaal geconstrueerd waren en de smeerwig onderbraken in plaats van op te bouwen.

 Des te belangrijker was de drukbestendigheid van de oliefilm. Men ging er vroeger vanuit dat men de olie via kanalen naar de plaats van gebruik moest leiden. Daarom werden de lagerschalen van kruisvormige groeven voorzien, die exact op de belangrijkste plaatsen voor een gedeeltelijke instorting van de smeerwig zorgden. Bij de restauratie van een oude motor zou men deze nadelig werkende spiraal- en kruisgroeven niet klakkeloos moeten overnemen, men zou beter lagerbussen volgens de modernere technieken kunnen inbouwen.

 Een ander kenmerk van oude motoren komt voort uit het merkwaardige feit dat ze vrijwel geen van allen over een effectieve reinigingsmogelijkheid voor de circulerende olie beschikken. Tot ver in de vijftiger jaren was een (meestal grofmazige) zeef voor de oliepomp gebruikelijk.

 De zeef hield vrijwel niets tegen, zodat de sommige constructeurs een zeef helemaal achterwege lieten. In principe voorkomt de zeef alleen uitval van de oliepomp door aangezogen grove deeltjes, zoals moeren die in de motor zijn gevallen o.i.d. In het verleden zorgden de oliesoorten echter zelf ook al voor een soort filtereffect: Ze vormden namelijk in de loop der tijd een sliblaag, die vuil en resten opnam en zo uit het oliecircuit verwijderde. Toen nog moest de olie zeer vaak, om de 1.000 tot 2.000 kilometer worden ververst en menig fabrikant stond zelfs op een interne motorreiniging met een zogeheten spoelolie (een dunne olie, die als oplosmiddel meestal petroleum bevatte), en slechts enkele minuten in de draaiende motor verbleef om de sliblaag in het oliecarter en de smeerkanalen op te lossen. Pas daarna werd de nieuwe olie ingegoten.

 Slechts enkele autofabrikanten van topmerken zoals Maybach, Horch en Mercedes, hielden zich met het filteren van olie bezig. Daarvoor werden meestal dichtgepakte zuilen van dunne plaatjes gebruikt, die voor de oliepomp werden geschakeld. Tussen twee plaatjes was een dunne spleet van ongeveer een plaatdikte (ongeveer van 0,15 tot 0,2 mm), om de olie door te laten. Omdat het risico op een verstopping groot was, werden de spleten door de tussenliggende plaatstroken gereinigd, die zich dwangmatig (bijv. bij het intrappen van het koppelingspedaal) steeds een stuk verder draaiden. Zulke spleetfilters waren echter duur en kwamen daarom alleen in de duurdere prijsklassen voor. Een van de laatste spleetfilters (zo al niet de laatste) werd in 1953 in de Victoria-Bergmeister 350 ingebouwd.

 Al deze en vergelijkbare filters werden aan de zuigzijde, dus voor de pomp geplaatst. Daarom moest de vrije diameter groot genoeg zijn, omdat de olie niet onder druk stond. De in de zestiger jaren steeds vaker en zelfs tegenwoordig nog gebruikte papieren filters hebben zulke kleine poriŽn (ca. 0,025 tot 0,035 mm), dat ze in de drukleiding moeten worden geplaatst. Het risico bij oude motoren ligt in het feit dat moderne oliesoorten een aantal toevoegingen bevatten waarvan men vroeger nog nooit had gehoord. Bovendien zijn er naast de reeds genoemde VI-verbeteraars nog de detergenten (reinigingsmiddelen), die het bezinksel afbreken of het ontstaan voorkomen en de motor op die manier schoon houden. Door detergenten opgeloste vuildeeltjes worden door dispersieadditieven omhuld zodat ze blijven zweven tot ze naar het filter worden getransporteerd. Zonder filters kan het vuil niet verwijderd worden en blijft dus in het oliecircuit.

 Daarnaast bevatten alle oliesoorten metaalachtige bijmengsels (met name zinkfosfaat), waardoor de drukbestendigheid van de oliefilm wordt verbeterd. Omdat de termijnen waarbinnen olie moet worden ververst steeds langer worden, moeten bepaalde toevoegingen aan de olie ook nog in staat zijn, de metalen oppervlakken van de motor te beschermen tegen condens en zuren, die door de verbrandingsgassen worden gevormd en tussen de zuiger en cilinderwand doorblazen. In moderne olie kan het aandeel aan additieven 20 tot 25% bedragen.

 Daarbij zijn sommige van deze additieven zo agressief, dat ze bijv. non-ferrometalen zoals brons of messing aantasten of pakkingen laten zwellen, zodat ook de fabrikanten van pakkingen andere materialen moeten kiezen. Een typisch voorbeeld hiervan is de in de meeste achterassen gebruikte hypoÔdeolie, die speciaal daarvoor geschikte askeerringen vereist. Al deze toevoegingen waren vroeger onbekend en ook niet nodig, omdat de meeste problemen in verband met de korte verversingsintervallen van de olie helemaal niet voorkwamen. 

Ook dispersieadditieven zijn in oude motoren eerder schadelijk dan nuttig, omdat ze vuil en slijtdeeltjes zwevende houden, ze echter niet in een filter worden opgevangen (omdat er geen filter is), en daardoor de hele smurrie steeds weer opnieuw door de motor wordt gepompt. Zet daarnaast nog de nadelige invloed op vele oude pakkingmaterialen en de mogelijke chemische corrosie van bronzen lagers, dan wordt duidelijk dat moderne olie, hoe goed ze ook in nieuwe motoren zijn, voor oldtimers uit de vijftiger of nog eerder absoluut niet geschikt zijn.

 Ik heb al meer dan een jaar geleden bij de olie-industrie informatie ingewonnen en daarbij de toezegging gekregen dat men speciale olie voor oldtimers weliswaar niet op de markt zou brengen (omdat de te verwachten afzet de investering niet waard is), maar dat sommige van de huidige als compressorolie verkochte smeermiddelen zeer dicht de kwaliteit benaderen van de motorolie zoals die in de dertiger jaren zou zijn geweest. Helaas is deze olie alleen via de groothandel en alleen in vaten van ten minste 20 liter en meestal zelfs 100 liter verkrijgbaar.


Een bewuste keuze 

De weg naar de juiste oldtimerolie - deel II: nieuwe producten op de markt 

In het eerste deel van ons smeermiddelenverslag hebben wij ons met de taak van de olie in de motor bezig gehouden. Speciale oldtimerolie was echter tot voor kort alleen in vaten van ten minste 20 liter en meestal zelfs 100 liter verkrijgbaar. 

Voor de grotere concerns - met name die in de VS zijn gevestigd - is dat geen aandachtspunt, met name omdat juist in Amerika de echte oldtimers slechts een minimaal aandeel van het voertuigenbestand vormen (en dan spreken wij nog niet van verouderde constructies van recentere data). In Europa daarentegen ligt dat toch iets anders, met name op de Britse eilanden, die waarschijnlijk wereldwijd over het hoogste percentage aan oldtimers beschikken. Geen wonder dus dat een traditierijke firma als Castrol besloot om de goede oude motorolie nieuw leven in te blazen om historische motoren van een op hun behoefte afgestemd smeermiddel te voorzien. Daarnaast houdt men zich ook nog bezig met olie voor transmissies en achterassen die zo geconstrueerd zijn, dat ze bij een maximale drukbestendigheid de oude pakkingen niet aantasten. Bovendien is er met name voor Renault-transmissies van respectabele leeftijd een transmissieolie met de viscositeit SAE 140, die het schakelen van de meestal zeer kritische Renault-transmissie ook in hete toestand nog garandeert (andere transmissies hebben problemen wanneer ze koud zijn, daarom hebben zij een dunnere multipurpose-olie nodig).

 De motorolie van Castrol is verkrijgbaar in de viscositeiten SAE 30 en SAE 50 als normale olie (dienovereenkomstig een winter- en zomerolie), en als 20W-50 voor voertuigen vanaf het bouwjaar 1960 met motorventilatie in de zuigbuis (dus de zogeheten neoklassiekers). Bij de ontwikkeling van deze olie werd erop gelet, smeer- en drukeigenschappen te garanderen, die voor oudere motoren meer dan voldoende zijn, echter om gelijktijdig de additieven zo af te stemmen dat noch het lagermateriaal noch de pakkingen worden aangetast. Voor transmissies en achterassen zijn twee soorten olie beschikbaar: SAE 90 en SAE 140; beide, net als motorolie, op puur minerale basis en onschadelijk voor pakkingen en rubber onderdelen.

 Onlangs is een nieuw en bij ons tot nu toe onbekend merk toegevoegd op het gebied van olie voor klassiekers. Het gaat daarbij om de in AustraliŽ gevestigde firma Penrite, die in eigen land tot de toonaangevende fabrikanten van smeermiddelen behoort. In Europa daarentegen wil men de gevestigde bedrijven niet beconcurreren en zich uitsluitend op olie en vetten voor oude voertuigen concentreren. Dit echter zeer consequent. Hoe serieus dat is blijkt wel uit het feit dat de directeur van de Europese hoofdvestiging in Engeland, de heer McKenzie, speciaal vanuit Luxemburg 500 km reed en mij bezocht om een hele middag lang in een geanimeerd gesprek de filosofie en de technische en tribologische aspecten (tribologie is de wetenschap die zich met wrijving, smering en slijtage bezighoudt) van Penrite Oils toe te lichten.

 Bij Penrite vertrouwt men op multipurpose olie, die echter een relatief gering toepassingsgebied heeft, om het gebruik van zo dik mogelijke basisoliŽn mogelijk te maken, waardoor minder VI-verbeteraars nodig zijn. Aldus biedt men ongewone soorten zoals HRP 20W-60, 25W-60 (HRP 40) en 40-70 (HRP 50 ) aan. De laatste soort is hoofdzakelijk bestemd voor motoren met wentellagers (dus meestal motorfietsen), die voor 1960 werden gebouwd. Daarbij gaat men uit van het feit dat kogel- en rollagers weliswaar weinig olie nodig hebben, maar deze olie wel bijzonder drukbestendig moet zijn omdat de specifieke belasting (d.w.z. de druk per mm2) van het puntvormige of lineaire contactvlak van het wentelelement aanzienlijk hoger ligt dan bij een glijlager, waar de druk over een groter oppervlak kan worden verdeeld. Deze motorolie bevat zo weinig mogelijk additieven. Wel toegevoegd zijn detergenten voor interne motorreiniging, echter geen toevoegingen om het vuil zwevende te houden, waardoor dit zich op de bodem van het oliecarter kan afzetten.

 Wanneer men de pomp bij een demontage door bijv. een twee centimeter hoge wand afschermt, wordt voorkomen dat het vuil steeds opnieuw wordt aangezogen. Bij motoren zonder efficiŽnt oliefilter van levensbelang! Bij zeer oude motoren, die jarenlang niet meer geopend zijn, kan zich in de loop der tijd zeer veel slib en vuil in de oliekanalen hebben afgezet. Door het gebruik van olie met oplosmiddelen zou dit tot een storing van de motor kunnen leiden omdat al het afgezette vuil in een keer wordt opgelost en enkele malen door alle kanalen en lagerplaatsen wordt gespoeld. Omdat men vroeger niet over bruikbare oliefilters beschikte, brachten de constructeurs zogeheten vuilvangers (Engels: sludge traps) aan waarin vuil en slijtresten door de centrifugaalwerking van draaiende onderdelen werd afgezet. Met name in veel krukassen vindt men dergelijke vuilvangers, zelfs tot ver in de vijftiger jaren (de NSU-Max was daarvan een bekend voorbeeld, ook de holle krukastap van de grote Moto Guzzis is hiervoor bedoeld). Vaak werden grote hoeveelheden slib opgeslagen, die in geen geval in het smeercircuit terecht mochten komen.

 Daarvoor biedt Penrite het Shelsley-assortiment in dezelfde viscositeiten als bovenstaand aan, echter zonder toevoeging van reinigingsmiddelen, om dergelijke motoren tot de volgende revisie zonder problemen te kunnen gebruiken. Bovendien is Shelsley-olie ook geschikt voor motoren met cilinderschuiven (zoals ze met name in Engeland in de twintiger jaren o.a. door Daimler-GB werden gebouwd) en voor motoren met verliessmering. Vroeger werd voor nieuwe motoren speciale inrijolie voorgeschreven. De huidige productietechnieken maken dit overbodig. Dit ligt echter anders bij revisies die door een cilinderslijperij worden uitgevoerd. Dan ontstaan net als voorheen tijdens de eerste 500 tot 1.000 kilometer een bepaalde slijtage, die zelfs gewenst is, zodat de zuigerveren en cilinderwand dezelfde ruwheid aannemen. Dit gaat uiteraard gepaard met slijtage, met name aan de zuigerveren. Daarom is het oppervlak van de zuigerveren meestal niet glad afgewerkt, zodat het inlopen wordt versneld. Voegt men bij een gereviseerde motor vanaf het begin olie met een hoge drukbestendigheid toe (bijv. synthetische olie), dan blijft de fijne afwerking die motoreigen is achterwege, hetgeen door het verglazen van ruwe punten zelfs nadelige gevolgen kan hebben.

 Daarom is er weer een speciale inrijolie (Running In Oil), die na 500 kilometer afgetapt en door de voorgeschreven normale olie moet worden vervangen. Voor achterassen en transmissies zijn de Transoils 90, 140 en 250 beschikbaar (tasten allemaal bronzen onderdelen en pakkingen niet aan), bovendien is er voor bijzonder complexe schakelmechanismen (die zoals eerder besproken, koud moeilijk kunnen schakelen) nog de Gear Box Oil 40 met een viscositeit van SAE 40 (conform een transmissieolie EP 90).

 Het zou te ver gaan om hier alle Penrite-producten te noemen, die naast speciale olie voor zelfsperrende differentiŽlen bijv. een bijzondere demperolie voor SU-carburateurs bevatten, of waterbestendige vetten voor wiellagers, speciale vetten voor stuurmechanismen van vroeger en vloeibaar vet voor transmissies, die ook bij nauwelijks werkende pakkingen niet uitlopen, maar stevig aan de tandwielen hechten. Door Penrite worden ca. 30 producten rondom de oldtimer aangeboden, zodat een exact gespecificeerde aanvraag raadzaam is.

 Hoe slaagt een bedrijf er eigenlijk in om zo'n omvangrijk assortiment voor een toch relatief begrensde markt aan te bieden? De heer McKenzie's antwoord is eenvoudig: "Wij zijn gewoon gek", zegt hij. "Je moet wel gek zijn om zoiets te doen. Maar wij hebben zelf allemaal oldtimers en daarom weten wij wat ze nodig hebben." En als een bepaalde soort olie voor een specifiek doel wordt gebruikt, dan hoeft men slechts de olie met de hoogste kwaliteit voor dit doel aan te schaffen (de motorolie van Penrite komt overeen met de API-klasse SH, die pas sinds kort beschikbaar is), daarna overlegt men met de additievenfabrikant (van hen betrekken de meeste grote olieconcerns ook hun wondermiddelen) en legt exact vast waaruit de olie moet bestaan. En dan komt er bij een behoefte van - laten we zeggen - 1.000 liter (omdat het om een uiterst zeldzaam product gaat) een prijs uit die een normaal mens de schrik om het hart doet slaan. Daarom bestelt men 5.000 of 10.000 liter en hoopt dat men het product op een of andere manier kwijtraakt. Logisch dat dergelijke praktijken ver buiten de normale handelskanalen vallen, daarom willen grote ondernemingen zich hier ook de vingers niet aan branden. Daarvoor moet je echt gek zijnÖ

 Tot slot willen wij, volledigheidshalve, nog ingaan op enkele wondermiddelen die in de motor gegoten worden en hem immuun moeten maken voor slijtage, condens en invreten door zuren. Ten minste volgens de informatie van de fabrikant. Er bestaan enkele toevoegingen die de olie ook langs chemische weg moeten verbeteren en toevoegingen die gebaseerd zijn op de werking van vaste smeerstoffen. Voor smeerstoffen is dat het goede oude grafiet, dat echter binnenin motoren geen functie meer heeft; dan vaste smeerstoffen op metaalbasis (zinkverbindingen in krachtige oliesoorten werden reeds genoemd), met name molybdeendisulfide, een metaal/zwavelverbinding, wereldwijd bekend onder de handelsnaam Molykote; en onlangs de PTFE-toevoegingen (PTFE wordt bij ons als teflonlaag voor bijv. braadpannen gebruikt), waarvan Slick 50 de bekendste is.

Ik wil deze middelen ťťn voor ťťn aan u voorstellen en ze met name op hun geschiktheid voor oude motoren beoordelen. Daarbij moet er rekening mee worden gehouden, dat een dergelijke beoordeling alleen op grond van informatie van de fabrikant kan plaatsvinden en natuurlijk wil iedere fabrikant zijn producten uitsluitend van de positieve kant laten zien. Ten eerste is dat de olietoevoeging "Mathť", die door een Oostenrijkse professor en autocoureur met dezelfde naam werd ontwikkeld. Lang voordat er synthetische olie bestond was het al mogelijk om het smeervermogen en de drukbestendigheid van een oliefilm aanzienlijk te verbeteren met deze toevoeging. Zelf heb ik daar ook uitstekende ervaringen mee. Ook een oldtimerexpert als de verzamelaar en museumeigenaar Fritz B. Busch gebruikt Mathť in zijn edele voertuigen, en een mij beter bekende handelaar en autokenner heeft alles over de verbetering van de loopeigenschappen en compressiewaarden van diverse voertuigen bijgehouden. In zoverre hebben wij een gefundeerde kennis van de werking.

 Tevens is bekend dat Mathť een sterk reinigende werking heeft, daarom moet het bij motoren die lange tijd niet werden geopend, voorzichtig worden gebruikt. Persoonlijk zou ik liever eerst de motor demonteren, of ten minste meerdere malen een kleine dosis motorreiniger toevoegen met meerdere olieverversingen tussendoor. Wanneer een motor weer goed schoon is, dan ontstaan in ingelopen toestand ook niet meer zo veel vuil en slijtageresten. Natuurlijk is deze olietoevoeging ook beschikbaar in diverse viscositeiten, nl. SAE 10, 30, 50, 90 en 140. Bovendien wordt nog een toevoeging voor de smering van tweetaktmotoren aangeboden, evenals een toevoeging voor stookolie en een middel dat aan de brandstof voor dieselmotoren wordt toegevoegd om de inspuitpomp te smeren en de sproeiers te reinigen, c.q. schoon te houden. Ook een universeel smeervet behoort tot het assortiment.

 Mathť belooft dat de olie pas na 120.000 km ververst hoeft te worden, het filter moet na iedere 10.000 km worden vervangen. Hoe goed dat ook voor moderne motoren klinkt, voor oldtimers lijkt dat onuitvoerbaar te zijn. Wanneer de motor niet de beschikking heeft over een oliefilter ontstaat weer het oude probleem ("waarheen met de rotzooi?") en op grond daarvan ben ik van mening dat ook met het additief de olie zo nu en dan moet worden ververst, omdat een ontbrekend oliefilter geen vuilafzettingen toestaat. Desondanks is er veel voor Mathť te zeggen; op z'n minst kunnen bij gebruik van een goedkope basisolie de meerkosten weer worden bespaard, zonder dat er angst voor prestatievermindering hoeft te bestaan.

 De naam Molykote heeft bij ons al jaren een bekendheid die nauwelijks nog te overtreffen is. En inderdaad is dit vanzelf zo gekomen. Vaste smeerstoffen werken op een manier dat de kleine deeltjes van het smeermiddel zich in de microscopisch kleine poriŽn en oneffenheden van het metaal inbedden en op deze manier het oppervlak gladder maken. Bovendien verbeteren de MOS-2-deeltjes de draai-eigenschappen aanmerkelijk bij een tekort aan olie (zoals bijv. tijdens het starten van een motor, die langere tijd heeft stilgestaan, optreedt). Juist voor oude motoren die al lang draaien is een Molykote-additief geschikt, omdat de groeven en beschadigde plaatsen in glijlagers worden opgevuld waardoor de draai-eigenschappen worden verbeterd.  Bij nieuwe motoren kan molybdeensulfide het inlopen eveneens verbeteren; de voorgeschreven hoeveelheden mogen niet worden overschreden, omdat overtollig (!) molybdeensulfide zich met het slijpsel van witmetaallagers tot een pasta kan verbinden. Deze pasta zal zich door de middelpuntvliegende kracht op de kruktappen afzetten en in extreme gevallen het oliegaatje voor het drijfstanglager verstoppen, hetgeen een onmiddellijk invreten van de lagers ten gevolge heeft. Ik zou er nooit op zijn gekomen wanneer ik een dergelijk geval niet zelf zou hebben gezien.

 Wanneer Molykote op de juiste wijze wordt gebruikt is dit een zegen voor oude motoren omdat ook met minder drukbestendige olie een maximale bedrijfszekerheid wordt gerealiseerd. Het is overigens een goed idee om voordat een gereviseerde motor opnieuw in elkaar wordt gezet de aan slijtage onderhevige onderdelen, zoals zuigers, klepstelen en lagerschaal van een laagje Molykote te voorzien (AF-coating genaamd), om reeds vanaf het begin de wrijving zoveel mogelijk te verminderen. Hoe dat gaat kunt u het beste bij een fabrieksvertegenwoordiging navragen.

 Een product dat al geruime tijd van zich doet spreken is Slick 50, het komt zoals gebruikelijk uit de Verenigde Staten en is een vast smeermiddel, dat (alweer) wonderen belooft. In principe gaat het daarbij om een in de olie als dragersubstantie aanwezige PTFE (polytetrafluorethyleen), dat in de industrie onder de handelsnaam teflon een naam heeft als slijtagebestendige kunststof met uitstekende glij-eigenschappen. De glijbanen van moderne gereedschapsmachines zijn vandaag de dag grotendeels voorzien van een PFTE-laag en ook als materiaal voor sneldraaiende keerringen heeft het zijn geschiktheid bewezen.

 Nu moet het in de motor dus ook unieke voordelen bieden. Allereerst kunt u zich voorstellen dat het materiaal zich, net als ieder ander vast smeermiddel, in de kleine oneffenheden en poriŽn inbed en deze opvult. Dat verhaal kennen wij ook uit andere bronnen. PTFE zou echter nog meer kunnen: door de speciale combinatie van streng geheim gehouden chemicaliŽn moet er een dusdanige krachtige vriendschap met staal en ijzer worden ontwikkeld (die van huis uit niet vanzelfsprekend is), dat de PTFE-deeltjes zich vertwijfeld aan staaldeeltjes vastklemmen en deze nooit weer loslaten. Hierbij voorzien zij de stalen onderdelen zelfs van een dunne PTFE-film, waardoor er geen rechtstreeks contact tussen metalen onderdelen meer kan plaatsvinden. Het gevolg: aanmerkelijk lagere slijtage. Dit is in het bijzonder tijdens de startfase belangrijk. Zoals ik aan begin reeds heb verduidelijkt, loopt olie tijdens een langere stilstandperiode uit alle lagervlakken weg, zodat tijdens het starten in het ergste geval (bij kwalitatief minder goede olie) een droge wrijving, in ieder geval echter op zijn minst mengwrijving ontstaat, die ca. 80% van de totale motorslijtage voor zijn rekening neemt. Dat verklaart tevens de lange levensduur van vrachtautomotoren die voor het internationaal transport worden gebruikt. Deze motoren worden uiterst zelden uitgezet, draaien honderden kilometers aan ťťn stuk onder de allerbeste smeeromstandigheden.

 Slick 50 beweert nu de slijtage door belangrijk verbeterde droogloopeigenschappen tijdens een koude start aanmerkelijk te laten dalen. Men heeft in de Verenigde Staten proeven laten uitvoeren die dit bevestigen. Jammer genoeg worden de met de slijtagetests belaste laboratoria niet bij naam genoemd (het enigste bij naam genoemde laboratorium voerde slechts een uitlaatgastest uit). Natuurlijk heeft iedere opdrachtgever het recht om een testrapport slechts gedeeltelijk openbaar te maken. Daarbij komt dat de genoemde proeven overwegend aan Amerikaanse automotoren met een grote cilinderinhoud zijn uitgevoerd, die niet met onze motoren kunnen worden vergeleken.

 Er kan niet worden verzwegen dat de vliegtuigmotorenbouwer Pratt & Whitney met Slick 50 uitstekende resultaten heeft bereikt bij het gebruik als snij-olie voor stansgereedschap. Dit kan echter niet zo maar naar automotoren worden vertaald. En het onderzoeksinstituut van de NASA (Lewis Research Center) kan geen voordelen ontdekken van het gebruik van PTFE-producten in glijlagers. Op grond daarvan is het net zo interessant als belangrijk om een onafhankelijk Duits instituut (bijv. een Technische Hogeschool) te belasten met het testen van dergelijke en vergelijkbare producten en de resultaten compleet te publiceren. Wanneer dit alles op de juiste wijze gebeurt, moeten zowel producenten en verkopers van dergelijke producten, alsmede ook de potentiŽle klanten hier hun voordeel mee kunnen doen.

 Ten aanzien van Slick 50 kan ik geen enkele uitspraak doen. En ik ken ook niemand die persoonlijke ervaringen met dit olieadditief heeft. Een jaar geleden vroeg ik om adequate rapporten; er gebeurde echter niets. Slechts een reactie was het vermelden waard: ik stelde de vraag wat de scherpe kanten van zuigerveren met het zachte PTFE op de cilinderwand zouden doen. Hierop schreef een bedrijf mij, dat ook een olieadditief op PTFE-basis produceert, inhoudelijk het volgende: de PTFE-deeltjes zouden zich in de poriŽn van het materiaal inbedden en konden om die reden niet wordt afgeschraapt. Dat klinkt technisch goed gefundeerd en logisch. Een pagina verder wordt echter beweert dat het product in staat is om bij een motor, die al 150.000 km heeft gedraaid, alle slijtageverschijnselen zover terug te dringen dat de genoemde motor binnen de volgende 50.000 km voortdurend beter wordt en uiteindelijk minstens zo goed als nieuw zou zijn! Dit zou betekenen dat een vijfhonderdste millimeter ovale krukastap weer rond, de aan de bovenkant bloemvaasgelijkende uitgesleten cilinder weer recht zou moeten worden, de uitgeslagen zuigerveergroeven naast de ringen weer de originele afmetingen zouden moeten krijgen de tweetiende uitgelubberde klepgeleidingen met de aangevreten klepstelen weer hun originele passing terug zouden vinden. Om van de hoekig versleten tappen en tuimelaars nog maar niet eens te spreken. Wie dat voor elkaar krijgt kan ook uit lood goud maken en hoeft dus helemaal geen olieadditief te verkopen.

 Van dergelijke twijfelachtige beweringen blijft de firma Petrolon, de producent van Slick 50, gelukkig verre. Opmerkelijk trouwens dat voor motorfietsmotoren een andere formule wordt gebruikt dan voor automotoren. Dat ligt waarschijnlijk hieraan dat de Amerikaanse automotoren een straatlengte achter de prestaties van een moderne motorfietsmotor aanhikken, terwijl de hoge toerenmotoren met weinig cilinderinhoud uit Europa beduidend dichter tegen de standaard van motorfietsen aanliggen. Daarom moeten er proeven met Europese motoren worden uitgevoerd om waardevolle gegevens te verkrijgen. Het is van wezenlijk belang dat het aanbrengen van een PTFE-laags slechts eenmaal gebeurt en dan gedurende meerdere 10.000 km's behouden moet blijven. Het materiaal mag ook niet verbranden (daarbij zou dioxine ontstaan) en ook anderszins geen nadelige invloed op het milieu mogen hebben. Wanneer al deze fabrieksgegevens juist zijn, zou een behandeling met een dergelijk preparaat juist bij oude en gereviseerde motoren (na de inlooptijd) interessant zijn. Lezers die hiermee eigen ervaringen hebben opgedaan verzoeken wij om ons daarover te schrijven. Juist voor oude motoren is iedere informatie belangrijk, om het leven van dergelijk veelal unieke voorbeelden van vroegere ingenieurskunst te bewaren.

Hermann Rauh 


Niet helemaal dicht? Additieven tegen olieverlies - wat presteren deze?

De schappen van de leveranciers van auto-onderdelen en accessoires staan er vol mee, de olieadditieven die alleen met hun naam wonderen beloven: met namen als DropStop, Lec-Wec of ook olieverlies-stop - om maar een enkele te noemen. Hoe werken deze additieven, die lekke keerringen weer dicht moeten maken? En doen zij daadwerkelijk dat wat zij beloven? Wij hebben het geprobeerd.

Een motor met olielekkage is een uitermate ergerlijk en dat niet pas nadat het milieubewustzijn overal sterk is gegroeid. Ook 30 jaar geleden toen een grote olievlek onder de auto over het algemeen nog wel werd getolereerd, was veel olieverlies reeds een "aanmerkelijk gebrek" in het T‹V-testrapport.

De oorzaak voor een kleinere of grotere olielekkage is praktisch altijd dezelfde - afgezien van beschadigde leidingen aan de buitenkant, losse schroefkoppelingen, beschadigingen aan pakking van motorblokonderdelen of zelfs een gescheurd motorblok. Vrijwel altijd weigert een afdichting op boosaardige wijze zijn levensbestemming te vervullen en dicht niet langer af. Dat het uitgerekend hierbij om goedkope artikelen gaat maakt de zaak alleen maar dubbel ergerlijk, omdat het vervangen van een dergelijke afdichting het vaak noodzakelijk maakt om de motor of de transmissie geheel of gedeeltelijk te demonteren.

Het idee, om het probleem te voorkomen door het simpel toevoegen van een additief aan de olie, is dan natuurlijk uitermate aantrekkelijk. In oldtimermotoren hebben wij echter te maken met vele soorten afdichting: Platte pakkingen om onderdelen ten opzichte van elkaar af te dichten zijn bijvoorbeeld van metaal, kurk of papier. O-ringen en askeerringen worden gemaakt van een diversiteit aan kunststoffen en een niet gering aantal krukassen werd (bij personenauto's tot de jaren zeventig!) met asbestkoorden met grafiet in ringgroeven afgedicht. Speciaal bij oude Engelse auto's is de tweedelige Burman-ring - een vergelijkbare oplossing, die ook met een "asbestafdichtlip" werkt - en vilten afdichtringen zijn in oudere motoren ook welbekend. Tenslotte beschikken vele oudere motoren (hoewel de keerring reeds in 1939 is uitgevonden) slechts over een olieretourschroefdraad voor het afdichten van de krukas in het motorblok.

De vraag ligt voor de hand: welke invloed - wanneer wij al van een invloed kunnen spreken - hebben de bedoelde additieven op deze afdichtingen? De verklaring van de firma MVG in Soltau, die de bekende MATH…-additieven (waaronder ook DropStop) verkoopt, is ondubbelzinnig en wordt afgedekt door de gevraagde chemicus: elastomere afpekkingen, zo genoemd naar de soort kunststof waaruit ze in belangrijke mate bestaan, worden na verloop van tijd bros. Deze bevatten weekmakers, die deels door het voortdurende contact met olie, maar vooral door de thermische belastingen "vervluchtigen". Elastomere afdichtingen zijn wijd verbreid, daaronder vallen de meeste askeerringen, O-ringen, maar ook klepschacht afdichtingen.

DropStop bevat overeenkomstig de fabrieksgegevens de weekmaker Di-N-Butyl-Maleinat, die de elastomeren kunststoffen bij contact opnemen, zoals de menselijke huid een huidcrŤme. De afdichtlippen die op deze manier zijn behandeld zwellen een beetje op, maar krijgen vooral hun elasticiteit terug en kunnen hun taak weer perfect uitvoeren.

De werking van het additief beperkt zich tot de genoemde elastomere afdichtingen. Volgens de verklaring van MVG heeft DropStop geen "regenererende" invloed op natuurlijke stoffen als papier of kurk. Voor de laatste tijd steeds vaker opduikende askeerringen van siliconen kunststoffen bestaan nog geen zekerheden ten aanzien van de effectiviteit van de additieven, over het algemeen wordt het bros worden van siliconen afdichten als onwaarschijnlijk beoordeeld. Belangrijk in deze samenhang: een negatieve invloed van het additief op afdichtingen van siliconen kunststoffen kan overeenkomstig de opgaven van de fabrikant worden uitgesloten, in het bijzonder siliconen die fluor bevatten hebben een uitstekende chemische bestendigheid

Ook Lec-Wec van de fabrikant Chambers werkt met weekmakers als effectieve stof, die de elastomere afdichtingen hun oude flexibiliteit terug zouden moeten geven. Hoewel Chambers aangeeft dat in 60 tot 65 procent van alle gevallen dankzij de hoge oppervlaktespanning van Lec-Wec ook bij kleinere (haar-)scheurtjes in pakkingen van ander materiaal, bijv. papier, kurk of metaal, een positief resultaat wordt gerealiseerd, kan hij op ons navragen geen succes garanderen.

Tot zover de duffe theorie. Wij hebben met een oudere Peugeot 306 Diesel, met aanmerkelijke olieverliezen aan een oliekeerring van de nokkenas (een veelvoorkomend probleem), Lec-Wec in de praktijk getest. Conform de opgaven van de fabrikant voegden wij precies 3 procent van het additief aan de motorolie toe (prijs: 59,90 Duitse Mark voor 100 milliliter). Daadwerkelijk verdween het probleem daarop na verloop van enkele dagen (in deze tijd afgelegde afstand: ca. 600 kilometer) praktisch volledig. Slechts zo nu en dan lekte er nog een of twee druppeltjes smeermiddel. De waarschijnlijke oorzaak voor het niet honderd procent succes kwam korte tijd later aan het licht, toen een defecte cilinderkoppakking het noodzakelijk maakt om de motor gedeeltelijk te demonteren. De oliekeerringen van de bovenliggende nokkenas hadden zich diep in de as ingevreten waarbij zelfs de afdichtlippen aanmerkelijk beschadigd waren geraakt. Deste opmerkelijke scheen het ons dat gezien de schade, het olieverlies desondanks vrijwel totaal was verdwenen.

DropStop hebben wij op een vrijwel nieuwe Harley-Davidson getest, die last had van aanmerkelijk olieverlies via de oliekeerring van de transmissie - de olie stroomde regelrecht uit de bak. 250 milliliter van dit additief kosten het lieve sommetje van 99,95 Duitse Mark en zijn volgens de productbeschrijving voldoende voor vier liter olie. Ook hier hielden wij ons ten aanzien van de dosering nauwkeurig aan de aanwijzingen van de fabrikant en raakten overtuigd van het resultaat: de versnellingsbak was na het gebruik van DropStop weer volledig dicht, waarbij het additief zijn werk deed, terwijl de motorfiets in deze tijd helemaal niet werd gebruikt.

Onze slotsom: tenminste bij de aangegeven lekkageproblemen aan elastomere keerringen hebben de beide additieven de test doorstaan. De werking van de additieven op andersoortige afdichtingen is niet getest, hetgeen de reden is dat wij sceptisch staan ten opzichte van de beloftes als "Voor alle lekke pakkingen". Bovendien is belangrijk dat de toegevoegde stoffen de genoemde keerringen slechts tot een bepaald punt kunnen "regeneren" en geen geval kunnen repareren. Bijvoorbeeld lijmen. Dat wanneer de afdichtlippen een mechanische beschadiging hebben, een scheur of zo, alleen een nieuwe keerring het probleem kan verhelpen. En dat ook bij beschadigde afdichtvlakken of ingelopen assen DropStop, Lec-Wec of vergelijkbare middelen in het beste geval het probleem maskeren, maar niet permanent repareren.

Belangrijke opmerking van beide aanbieders: een correcte dosering van het additief. Veel hoeft niet altijd goed te betekenenÖ Waarschijnlijk zorgen de pittige prijzen er al wel voor dat de kopers de dosering niet zullen overdrijven. De additieven zijn in ieder geval goedkoper dan het demonteren van een motor, een versnellingsbak of een as en alleen daarom al een poging waard - zolang het om een lekke keerring gaat.

Hermann Rauh

i.v.m. zoekmachines (die alleen deze pagina laten zien) druk op de vw t4 knop voor de gehele homepage