| SCM - algemene
informatie
Diefstal van auto's en hun
toebehoren is aan de orde van de dag, waardoor zowel eigenaren van
deze auto's als verzekeringsmaatschappijen worden gedupeerd. Om de
schade te beperken, voor alle partijen, zijn er door
verzekeringsmaatschappijen en politie een aantal voorstellen
aangedragen die de eigenaar van een auto kan nemen om de kans op
inbraak uit of diefstal van het voertuig te verkleinen. Deze
maatregelen zijn als volgt onder te verdelen:
organisatorische maatregelen
mechanische maatregelen
elektronische maatregelen
Organisatorische maatregelen
Bij organisatorische maatregelen neemt de eigenaar zelf
maatregelen om de kans op inbraak uit of diefstal van het voertuig
te verkleinen. Hieronder vallen zaken zoals het niet zichtbaar
achterlaten van dure spullen in de auto, het parkeren van de auto
op een goed verlichte plek maar ook het graveren van het kenteken
in de ruiten.
Mechanische maatregelen
Mechanische maatregelen zijn maatregelen die genomen kunnen worden
door middel van mechanische (beveiliging)systemen. De mechanische
maatregelen beginnen al met de standaard aanwezige beveiligingen
zoals bijvoorbeeld het stuurslot. Door dit stuurslot in te
schakelen wordt een inbraak en/of diefstal vertraagd. Is het
stuurslot ingeschakeld terwijl de wielen gedraaid staan wordt het
op een autoambulance trekken van de auto moeilijker. Daarnaast
bezitten sommige auto's een centrale portier vergrendeling met
anti-diefstalstand. Deze anti-diefstalstand zorgt ervoor dat de
auto van binnenuit niet te ontgrendelen is.
Naast de standaard aanwezige
beveiligingen zijn er nog diverse aanvullende mechanische
beveiligingen verkrijgbaar zoals bijvoorbeeld een pedaalslot,
versnellingspookslot en wielklem. Deze sloten en klemmen werken
doeltreffend tegen de zogenaamde "snelle inbraken".
Elektronische maatregelen
De elektronische maatregelen zijn beter bekend als
beveiligingssystemen, waarbij met behulp van elektronica de auto
wordt bewaakt.
Het beveiligingssysteem bewaakt
door middel van detectoren de auto. Detectoren zijn componenten
die veranderingen aan of in een auto waarnemen (bijv.
portierschakelaar).Mocht er iets veranderen aan of in de auto dan
geven de detectoren dit door middel van een elektrisch signaal
door aan de Centrale Controle en Stuureenheid (verder CCS
genoemd). De CCS bepaalt of het beveiligingssysteem in werking
wordt gesteld. Het beveiligingssysteem wordt in werking gesteld
door de CCS met behulp van actuatoren. Actuatoren zijn componenten
die een signaal, afkomstig van de CCS, omzetten in een actie
(bijv. afgaan van de sirene, startmotor onderbreken).
Zo wordt met behulp van deze
actuatoren het startsysteem geblokkeerd en/of de omgeving
gewaarschuwd. Deze elektronische maatregelen zijn een goede manier
gebleken tegen inbraak en/of diefstal. Het correct functioneren
van een elektronisch beveiligingssysteem hangt af van twee
factoren:
- Kwaliteit van het
beveiligingssysteem.
- Kwaliteit van de inbouw van het
beveiligingssysteem.
Kwaliteit van het
beveiligingssysteem
Om de kwaliteit van de beveiligingssystemen te waarborgen zijn
in opdracht van het Verbond van Verzekeraars
keuringsvoorschriften opgesteld. Deze keuringsvoorschriften
zijn opgesteld door het TBBS (Bureau voor Schadepreventie) en
later door de Stichting Certificering Motorrijtuigbeveiliging
(SCM) overgenomen en aangepast.
De eisen in het
keuringsvoorschrift zijn opgesteld door een werkgroep waarin
deelgenomen hebben:
- verzekeraars
- TBBS/SCM
- TNO
- BOVAG
- auto-importeurs (RAl)
- leveranciers van
beveiligingssystemen
Door de ontwikkelingen in de
elektronica is het nodig de keuringsvoorschriften regelmatig
aan te passen aan de huidige stand van zaken. De Stichting
Certificering Motorrijtuigbeveiliging (SCM) draagt zorg voor
het aanpassen van de keuringsvoorschriften. De SCM heeft deze
taak sinds maart 1993 overgenomen van het TBBS.
Nieuwe beveiligingssystemen
worden door TNO getest en door SCM, indien goed bevonden,
goedgekeurd.
Beveiligingssystemen kunnen
worden ingedeeld in twee groepen, blokkeersystemen en
alarmsystemen.
Blokkeersystemen (klasse 1)
Voordat gestart kan worden moet de juiste code aangeboden
worden via het bediendeel (transpondersleutel, codesleutel,
afstandsbediening). Met deze code wordt het blokkeersysteem
uitgeschakeld. Het bediendeel geeft deze code door aan de ccs.
Herkent de ccs de juiste code of middel, dan heft de ccs de
blokkering op. Als de code niet juist is, geeft de ccs geen
opdracht om de blokkeringen vrij te geven. De auto kan dan
niet worden gestart. Deze blokkeersystemen worden, korte tijd
nadat het contact van de auto is afgezet en/ of het portier
wordt geopend, automatisch ingeschakeld.
Alarmsystemen (klasse 2 en
3)
De ccs krijgt van het bediendeel en de diverse detectoren
signalen binnen voor het in- en uitschakelen van het
alarmsysteem en over een inbraak- of opkrikpoging.
Als de CCS van het bediendeel
het juiste signaal binnen krijgt dat het alarmsysteem
ingeschakeld wordt dan zal het blokkeergedeelte direct
ingeschakeld worden voor zover dit nog niet automatisch is
gebeurd. Dit doet de CCS door de blokkeringen te maken met
behulp van de blokkeer actuatoren.
Daarnaast neemt de CCS, aan de
hand van de signalen van de detectoren, de beslissing om het
alarmsysteem af te laten gaan en geeft daarbij signalen aan de
alarm actuatoren. De alarm actuatoren geven een alarmering
door middel van optische en akoestische signalen
(knipperlichten, sirene). Als de ccs van het bediendeel een
signaal krijgt om het alarmsysteem uit te schakelen, dan heft
de ccs de blokkering op.
|
|
In 2000 is door de SCM voor
personenauto's een nieuw Keuringsvoorschrift gepubliceerd (AA03)
met daarin de mogelijkheid voor keuren bij diverse geaccrediteerde
instituten en een aanvalstest. Analoog aan dit voorschrift gaat
SCM ook het huidige voorschrift voor bedrijfsvoertuigen BV02
opwaarderen naar BV03. Belangrijkste verbeteringen zijn hierin de
mogelijkheid voor fabrikanten voor af-fabrieksystemen en de
introductie van een aanvalstest. Hierdoor ontstaat ook een nieuwe
klassenindeling.
In goed overleg met diverse transportverzekeraars stelt de SCM
voor om deze geheel vernieuwde klassenindeling in te voeren.
Doordat dezelfde indelingswijze ook bij werk- en
land(bouw)materieel toegepast is, kan een goede samenhang tussen
de verschillende soorten bedrijfsvoertuigen en de klassenindeling
verkregen worden.
Bij het opstellen van de eisen voor
de beveiligingssystemen is ook gekeken naar de gebruikte
diefstalmethoden. Op grond van de ervaringen in de praktijk is
besloten tot het invoeren van een tweetal beveiligingsniveaus, 5
minuten en 15 minuten. Een zelfde systematiek is ook toegepast
voor werkmaterieel. Het 5-minuten niveau is meer bedoeld voor de
"gelegenheidsdief" terwijl het hogere niveau gericht is
op het tegenhouden van de professionele dief die met geavanceerde
middelen het voertuig toch wil stelen.
Bedrijfsvoertuigen:
|
Beveiligingsklasse
|
Omschrijving
|
|
B1
|
5 min. sabotagebestendige
blokkering op de motor + startmotor (automatisch
ingeschakeld)
|
|
B2
|
B1 + volledig alarm
(omtrek+sirene+kanteldetectie)
|
|
B3
|
15 min. sabotagebestendige
blokkering op de motor + startmotor (automatisch
ingeschakeld) + volledig alarm
(omtrek+sirene+kanteldetectie)
|
|
B4
|
B1 met stand alone
voertuigvolgsysteem
|
|
B5
|
B2 / B3 gekoppeld aan
voertuigvolgsysteem
|
De nieuwe voorschriften met de
klassenindeling B1, B2 en B3 worden op 1 januari 2003 geïntroduceerd.
Bestaande goedkeuringen (BV0 t/ BV3) behouden hun status tot 1
juli 2004.
In de tussentijd kunnen de
leveranciers en fabrikanten hun producten (aanvullend) laten
keuren.
|
- Klasse BV 0 bestaat niet meer,
wordt nu (automatisch tot 1 juli 2004) klasse B1.
- Oude klasse BV 1 en BV 2 kunnen
na onderzoek door testhuis ingedeeld worden in klasse B1
- B4 en B5 zijn analoog aan de
indeling bij personenauto's.
|
Oude beveiligingsklasse
|
Nieuwe beveiligingsklasse
|
|
BV0
|
B1, keuren voor 1 juli
2004(bevat geen alarmfunctie!)
|
|
BV1
|
Geen klasse, keuring
noodzakelijk (dan mogelijk B1 of B2)
|
|
BV2
|
Geen klasse, keuring
noodzakelijk (dan mogelijkB1 of B2)
|
|
BV3
|
Voorlopig B2 / B3, keuren
voor 1 juli 2004 afhankelijk van het resultaat wordt het
B2 of B3
|
|
|
Het zal iedereen duidelijk zijn dat
de invoering van deze wijzigingen niet op stel en sprong kan gaan
gebeuren. De industrie heeft tijd nodig, verzekeraars hebben tijd
nodig en ook testhuizen hebben tijd nodig om (her)keuringen uit te
voeren, kortom, er is een overgangsperiode:
Systemen die over een goedkeuring beschikken van BV0 t/m BV3
behouden de goedkeuring tot uiterlijk 1 juli 2004. Tot die datum
kunnen de producenten hun systemen (aanvullend) laten keuren bij
het testhuis.
Voertuigen die over een certificaat beschikken met de oude
klassenindeling, kunnen hun jaarlijkse controle na 1 juli 2004
laten uitvoeren tegen de "oude" eisen van voorschrift
BV02. Het is aan de verzekeraar om te bepalen of het oude
certificaat nog wordt geaccepteerd.
Conclusie voor verzekeraars:
1. U eist nu BV0 U kunt die eis vervangen door B1, het huidige
systeem met BV0 voldoet automatisch aan de B1 eis tot 1 juli 2004.
Daarna vervalt de goedkeuring en moet het systeem opnieuw gekeurd
worden.
2. U eist nu BV1 Deze klasse blijft
nog bestaan tot 1 juli 2004. Daarna dient u over te gaan op de
nieuwe indeling.
3. U eist nu BV2 Deze klasse blijft
nog bestaan tot 1 juli 2004. Daarna dient u over te gaan op de
nieuwe indeling.
4. U eist nu BV3 U kunt die eis
vervangen door B3, het huidige systeem met BV3 voldoet voorlopig
automatisch aan de B3 eis tot 1 juli 2004. Daarna vervalt de
goedkeuring en moet het systeem opnieuw gekeurd worden.
Beschikbaarheid B3 systemen na 1
juli 2004
Vanaf deze datum vervallen de bestaande BV02 goedkeuringen. Wij
verwachten echter dat er voldoende mogelijkheden zullen zijn voor
fabrikanten om alternatieve producten (af-fabriek) te ontwikkelen
die aan de nieuwe eisen kunnen voldoen en dat de eerste B3
systemen in de tweede helft van 2003 beschikbaar komen
|
